Легендарные самолёты Туполева

24 августа 1929 года над Курганом раздался рокот мощных авиационных моторов. На посадку заходил невиданных ранее размеров двухмоторный самолет.

На его светло-серебристом борту ближе к хвостовому оперению можно было увидеть огромный регистрационный номер URSS-300. Те, кто после посадки мог подойти поближе, прочитывали имя стремительного моноплана — «Страна Советов». Наш город стал одним из пунктов, правда, незапланированным, первого в истории СССР трансконтинентального авиаперелета из Советского Союза в США, а конкретно — из Москвы в Нью-Йорк.

Кроме Кургана маршрут проходил через такие города, как Красноярск и Петропавловск-Камчатский, Портленд, Сан-Франциско, Солт-Лейк-Сити и Чикаго. Экипаж «Страны Советов» состоял из командира С. А. Шестакова (тогда личного пилота начальника Управления ВВС), второго пилота Ф. Е. Болотова, штурмана Б. В. Стерлигова и бортмеханика Д. В. Фуфаева. Они вылетели из Москвы 23 августа на самолете-дублере (первая попытка перелета оказалось неудачной, и закончилась вынужденной посадкой под Читой). В ходе второй попытки над Уралом у самолета засбоил левый двигатель, пришлось садиться в Челябинске. Но там не оказалось топлива до следующей контрольной точки — Омска, поэтом пришлось лететь за бензином в Курган, а от нас — в Новосибирск, минуя за недостатком времени Омск.

Перелет завершился благополучно, но обстоятельства его были таковы, что по возвращению в Москву всех членов экипажа наградили орденами Боевого Красного Знамени. А самолет, который был первым советским тяжелым бомбардировщиком ТБ-1, — показал свою надежность и неприхотливость в экстремальных условиях. Сконструировал его Андрей Николаевич Туполев, которому в этом году исполнилось бы 145 лет.

Патриарх отечественного авиастроения. Под его руководством было спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно, на них установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Трижды Герой Социалистического Труда. Заслуги Туполева отмечены четырьмя Сталинскими премиями, Ленинской и Государственной премиями СССР. В 1953 году стал академиком АН СССР. В когорте его учеников — выдающиеся авиаконструкторы, возглавлявшие авиационные КБ, — В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев, М. Л. Миль, С. А. Лавочкин и другие. Под руководством Андрея Николаевича трудился создатель отечественной космонавтики С. П. Королев.

Вклад А. Н. Туполева в развитие не только советской, но и мировой авиации невозможно переоценить. Перед его глазами прошла эпоха невероятного прогресса — от едва держащихся в воздухе этажерок из дерева до сверхзвуковых лайнеров.

Андрей Николаевич не был каким-то кабинетным гением, он крепко стоял обеими ногами на земле, поэтому мог организовать сложнейшее авиационное производство в совершенно неподходящих для этого условиях и при этом выбить на эти цели необходимые ресурсы.

Он появился на свет 29 октября 1888 года в ныне не существующем селе Пустомазово Тверской губернии. Мать Туполева была дворянкой, окончила гимназию, что тогда для женщины было пределом образования; отец — выходцем из сибирских казаков, родился в Сургуте. Учился в Санкт-Петербургском университете на юриста, однако образование не закончил, так как был выслан из столицы за сочувствие движению народников. Другими словами, Андрей Николаевич родился в образованной и погрессивной семье.

Во время обучения в Тверской гимназии Андрей проявлял большой интерес к точным наукам и технике. В 1908 году поступил в Императорское Московское техническое училище (ныне — МГТУ им. Баумана — ведущий технический вуз России). Там Андрей стал углубленно заниматься аэродинамикой, при этом сразу стремился воплотить теорию в практику — со своими товарищами по Воздухоплавательному кружку поострил планер, управляя которым в 1910 году самостоятельно поднялся в небо.

К сожалению, ему пришлось прервать научную работу и повторить судьбу отца — Туполев, как и многие другие, в то время участвовал в революционной деятельности. Молодого человека арестовали и выслали на малую родину под негласный надзор полиции. В Училище Андрей Николаевич вернулся перед самой Первой мировой войной, и окончил его только в 1918 году.

Однако задолго до получения диплома Туполев участвовал в работе кружка одного из пионеров аэродинамики — Н. Е. Жуковского. Буквально через несколько недель после установления в России советской власти, 1 декабря 1918 года, эта группа единомышленников получила официальный статус, став Центральным аэрогидродинамическим институтом — знаменитым ЦАГИ. Уникальный научный центр — благодаря ему с 1930х годов и до развала СССР отечественная авиация, а затем и космонавтика имели мировой приоритет.

Взаимоотношения конструктора и советского государства были сложными. В 1937 году он был репрессирован и работал вместе со своими товарищами по несчастью в знаменитой «туполевской шарашке» — ЦКБ-29 НКВД. В июле 1941 года Туполев освобожден от отбытия наказания со снятием судимости. Правда, полностью реабилитирован только в 1955 году. Именно в этот период Андрей Николаевич получил все четыре Сталинские премии, а в 1950 году избран депутатом Верховного Совета СССР. Более того, несмотря на то, что советская система, чего уж греха таить, отличалась формализмом, Туполев никогда не состоял в коммунистической партии, что для человека его ранга, согласитесь, было просто немыслимым.

Вот только краткий перечень самолетов, созданных самим Туполевым или под его непосредственным руководством — это только наиболее известные. Ко многим из них применимы эпитеты «уникальный», «рекордный», «самый», «первый в стране и в мире».

Первый самолет, спроектированный лично Туполевым и поднявшийся в воздух в 1923 году — АНТ-1. Отличительная его особенность — моноплан, то есть, говоря простым языком, с одной парой крыльев. Хотя и тогда, и еще минимум десять лет спустя основной конструкцией во всем мире были самолеты-бипланы. Впоследствии, объясняя, почему решено было остановиться на схеме моноплана, Андрей Николаевич писал: «В течение длительного времени под руководством Н. Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н. Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились».

Надо отметить, что А. Н. Туполев и ЦАГИ и впоследствии работали в тесном сотрудничестве, зачастую, особенно в 19201930 годы, институт и выступал в качестве «туполевского ОКБ».

АНТ-2 стал первым в нашей стране цельнометаллическим самолетом, сделанным из советской версии дюралюминия — кольчугалюминия — сплава, разработанного в 1922 году и названного в честь города Кольчугино Владимирской области. Преимущество алюминиевых сплавов для авиации в том, что они сочетают легкость и прочность, в то же время долговечны и технологичны.

В это время прогресс шел стремительными темпами, особенно если учитывать, что все происходило в стране, разоренной Первой мировой и Гражданской войнами. Если у АНТ-2 была взлетная масса 820 кг (пилот, два пассажира плюс топливо), то выруливший на взлетную полосу в 1925 году двухмоторный, уже известный нам АНТ-4 весил 4,5 тонны, брал с собой тонну бомб, а радиус его действия составлял тысячу километров. Самолет был принят на вооружение ВВС РККА, созданных в 1924 году, под индексом ТБ-1 («Тяжелый бомбардировщик первый»). Именно с появлением ТБ-1 фактически началось становление в нашей стране стратегической авиации.

Но это были только «цветочки». А «ягодкой» стал АНТ-6 или ТБ-3, четырехмоторный гигант — взлетная масса 19 тонн, 3 тонны бомб, радиус действия — 2000 километров. Всего было построено более 800 ТБ-3 различных модификаций. В то же время этот бомбардировщик — один из излюбленных объектов составителей мифов о начале Великой Отечественной войны, о неготовности к ней страны и армии и о личной глупости товарища Сталина, который всем этим руководил. «Вот зачем он был нужен?», — вопрошают такие мифотворцы, — «этот огромный, тихоходный, слабозащищенный монстр?». На самом же деле к 22 июня 1941 года ВВС РККА располагали 516 боеготовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении флота. 23 июня ТБ-3, которые фактически не пострадали в первые дни войны в силу удаленности от границ, начали ночные бомбардировки территории противника.

ТБ-3 принимал участие во всех важных битвах 19411943 годов, включая Смоленское сражение, битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву.

При этом туполевское ОКБ трудилось не только в интересах ВВС, но и ВМФ, создав, в частности, тяжелую ударную летающую лодку АНТ-22 двухкорпусного шестимоторного гиганта с размахом крыльев в полсотню метров. Более того, под руководством Туполева был сконструирован глиссирующий торпедный катер Г-5, который практически летал над водой со скоростью 50 узлов (более 90 км / ч). Эти катера успешно действовали в годы Великой Отечественной войны.

А если от боевых самолетов Туполева, выпускавшихся перед войной, мы перейдем к гражданским, то увидим, как Страна Советов быстро развивалась, как была устремлена в будущее — и все это перечеркнуло гитлеровское нашествие.

Руководство государства прекрасно понимало значение воздушного транспорта для нашей огромной страны. Поэтому уже в 1930е годы организованное в 1932 году Главное управление Воздушного флота СССР «Аэрофлот» обладало разветвленной сетью регулярных линий, которые обслуживали сотни самолетов. Многие из них были разработаны под руководством Андрея Николаевича. Самым массовым был АНТ-9 или ПС-9 («Пассажирский самолет-9»), который долгое время был флагманом Гражданского воздушного флота Страны Советов. Один из экземпляров ПС-9 получил название «Крокодил» — над ним взял шефство одноименный журнал, а впереди самолёта смонтировали вытянутый носовой обтекатель с нарисованной зубастой пастью — получилась вылитая рептилия.

Эта машина предназначалась непосредственно для пропаганды, и входила в очень известную тогда агитэскадрилью имени великого пролетарского писателя Максима Горького. Флагманом агитэскадрильи был самолет АНТ-20, построенный в единственном экземпляре и названный в честь автора «Песни о буревестнике». Восемь двигателей, размах крыла — 62 метра, больше, чем у Боинга-747. Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции «Голос с неба», фотолабораторию. Имелась киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме, и даже помещение для типографии, способной во время полета за час напечатать до 10 тысяч иллюстрированных листовок.

1930е годы — это время выдающихся рекордов во всех новых областях человеческой деятельности, в том числе и в авиации. Этим «болели» буквально в каждой из развитых стран, но многие важнейшие достижения в области авиации весь мир увидел именно в СССР. Важнейший вклад здесь принадлежит самолетам Туполева.

АНТ-6модифицированные машины — обеспечивали высадку на Северный полюс первой в мире долговременной арктической экспедиции СП-1 под руководством И. Д. Папанина.

Наверное, каждый советский ребенок, по крайней мере, мальчик, знал о первом в истории беспосадочном перелете легендарных авиаторов — В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова через Северный Полюс из СССР в США из Москвы в Ванкувер. Он был осуществлен на одном из самых знаменитых туполевских самолетов — АНТ-25. Такого триумфа, как эти герои, пролетевшие на одномоторном самолете через бесконечные арктические пустыни, в нашей стране удостаивался, пожалуй, только Гагарин.

А во время Великой Отечественной, так получилось, на фронте оказался лишь один тип современных самолетов Туполева — пикирующий бомбардировщик Ту-2. И то ближе к концу войны, поскольку авиазавод, созданный Туполевым в конце 1941 начале 1942 годов в Омске из эвакуированных предприятий буквально с бору по сосенке, был перепрофилирован на производство истребителей других КБ. Это решение сейчас критикуют, но Государственному комитету обороны тогда наверняка было виднее: что именно необходимо на фронте в большем количестве — бомбардировщики или истребители.

Но Ту-2 намного опередил свое время — тогда, когда разница в поколениях самолетов исчислялась не десятилетиями, а единицами лет. Поэтому пикирующий бомбардировщик, созданный на основе дальнего истребителя еще в конце 1930х годов, вполне успешно атаковал войска в ходе Корейской войны 19501953х годов.

Между тем те же B-29, скопированные до заклепки, под индексом Ту-4 в то же самое время оказались единственными носителями советских ядерных бомб. Как гласит легенда, Сталин сказал Туполеву: «Не надо лучше, сделайте такой же». В итоге, помимо того, что была разрушена ядерная монополия США, поскольку у советской бомбы появилось надежное средство доставки, пошли прахом американские людоедские планы ядерной бомбардировки СССР, наша авиапромышленность освоила новые технологии.

И вот что получилось из формулы: фундаментальная наука ЦАГИ+русская смекалка+Туполев. Во-первых, это бомбардировщик, а ныне носитель крылатых ракет с ядерными боеголовками Ту-95. Могучий турбовинтовой гигант. Первый полет — 1952 год. По натовской классификации — «Bear». Масса модификаций — от разведывательных до противолодочных. Глубоко модернизирован и состоит на вооружении ВКС России по сей день. Если что, его аналог в ядерной триаде США, B-52 ровесник русского «Медведя». Гражданская версия — Ту-114, уникальный межконтинентальный лайнер, изнутри отделанный под пульмановский вагон. То, что на нем первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев летал в США в 1959 году, — факт общеизвестный. Но не все знают, что эти машины, выпускавшиеся малой серией, в те же годы были взяты в лизинг авиакомпанией Japan Airlines, и вполне себе летали в Стране восходящего солнца.

Того же, кстати, хотели и некоторые американские авиакомпании, но здесь конгресс, под давлением Боинга, Локхида и примкнувшего к ним Пратт-энд-Уитни сказал: «No».

Во-вторых, Ту-16. Первый самолет в СССР, являвшийся носителем крылатых ракет. Одной из основных специализаций этого бомбардировщика была борьба с авианосными ударными группами противника. У нас состоял на вооружении до начала 1990х годов, а в Китае под индексом H-6, основательно модернизированные, — эти самолеты в строю до сих пор.

Гражданская версия — Ту-104. И Андрей Николаевич, и Никита Сергеевич знали, что такое пиар. В 1956 году первый секретарь в сопровождении генерального конструктора прибыли в Лондон по старинке — морем, на легком крейсере «Свердлов». И надо же такому случиться, что во время их визита из Russia, где только Vodka, Medved и Balalayka, прилетел серебристый турбореактивный лайнер.

Затем, на рубеже 1960х, полностью не заменяя, но дополняя Ту-16, ОКБ Туполева создало Ту-22 сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности. Через некоторое время, применив военную хитрость, добавив к привычному наименованию всего лишь букву М, туполевцы создали совершенно новый самолет — Ту-22М. Он претерпел несколько модернизаций и в виде Ту-22М3М состоит на вооружении ВКС России по сей день. Очень красивый и очень страшный самолет — в его арсенале вся номенклатура современных российских крылатых ракет, включая гиперзвуковые.

«Туполев» сегодня — это столь же опасный стратегический сверхзвуковой ядерный ракетоносец Ту-160, который проходит глубокую модернизацию для того, чтобы отвечать на вызовы уже середины XXI века. Вместе с ним необходимо упомянуть пассажирский Ту-214. Его производство в условиях санкций развертывается Объединенной авиастроительной корпорацией для импортозамещения иностранных самолетов. Наконец, по открытой информации, именно ПАО «Туполев», ныне входящее в состав ОАК, занимается разработкой наследника ТБ-1 ТБ-3 Ту-4 Ту-95 Ту-160: перспективного комплекса дальней авиации ПАК ДА. Однако, это уже другая история, история XXI века.

Но сам Андрей Николаевич Туполев любил в первую очередь самолеты, предназначенные для гражданской авиации. Так сложилось, что он был призван судьбой, сплетенной с историей нашей страны, конструировать в первую очередь боевые самолеты. Уже на склоне лет он проводил в небо два шедевра. Первый — Ту-154 самый красивый среднемагистральный лайнер всех времен и народов, и при этом — «рабочая лошадка» советского «Аэрофлота» конца 1970х и 1980х и всей тучи авиакомпаний, возникших на его руинах в 1990е. Второй — сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Полное закрытие этого проекта под надуманными предлогами в СССР поставило «на паузу» развитие отечественного гражданского самолетостроения. Андрей Николаевич, ушедший из жизни 23 декабря 1972 года, уже этого не увидел.

Фото: Тверской государственный объединенный музей.