Как вернуть на село транспортную цивилизацию

Сергей Федорович Лисовский, депутат Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации (партия «Единая Россия»), заместитель председателя Комитета по защите конкуренции — один из наиболее последовательных критиков политики Центрального банка и монопольного ценообразования в ключевых отраслях экономики. В своей законодательной работе он неизменно отстаивает интересы реального сектора, аграриев и жителей малых городов и сел. В эксклюзивном интервью для газеты «Курган и курганцы» парламентарий рассказывает о том, почему высокая ключевая ставка разрушает производство, кто на самом деле виноват в росте энерготарифов, насколько устойчива экономика курганского агропрома и почему будущее транспортной доступности в российской глубинке — за частным водителем на собственном автомобиле.

— Сергей Федорович, начнем с темы, которая в равной мере касается крупных промышленных предприятий, малого и среднего бизнеса и миллионов обычных россиян, берущих потребительские кредиты или оформляющих ипотеку, — ключевой ставки Центрального банка. Мы с вами обсуждали эту тему летом 2024 года, когда ставка составляла 16 %. Затем, в октябре, ее подняли до 21 %. Сегодня ставка снижена до 14,25 %, однако представители реального сектора экономики по-прежнему считают этот уровень неприемлемым. Есть ли реальные механизмы повлиять на политику Центробанка и довести ставку до вменяемых значений?

— Проблема в том, что нынешнее руководство Центрального банка знает лишь один способ борьбы с инфляцией — ключевую ставку. Других инструментов, других идей в его арсенале, судя по всему, попросту нет. Пока это не изменится — не изменится и ситуация в целом. Придет руководство с новыми подходами к регулированию финансового рынка — появятся и иные возможности.

Но здесь есть и более глубокая проблема, которую мы неоднократно поднимали в Государственной Думе. По действующему законодательству Центробанк официально не несет ответственности за развитие экономики. Парадокс: через ключевую ставку регулятор является, пожалуй, главным фактором, определяющим экономическую динамику страны, но при этом юридически не отвечает ни за экономический рост, ни за его отсутствие. Мы несколько раз пытались внести в Положение о Центральном банке норму, обязывающую его отвечать не только за инфляцию, но и за развитие экономики. Не получилось. И пока этого не произойдет, регулятор будет действовать в рамках своей единственной логики: если есть инфляция — то поднять ставку.

Влияние высокой ставки на экономику носит долгосрочный характер, и мы сталкиваемся с этим буквально в каждой отрасли. Это не абстрактная проблема — это конкретные предприятия, которые не могут взять кредит на развитие, это конкретные фермеры, для которых перекредитоваться в трудный период означает лишь отсрочить банкротство, но отнюдь не модернизировать и расширить свое производство.

— Не менее острая тема — энерготарифы. Они давят и на предприятия, и на домохозяйства. Есть ли, на ваш взгляд, подходы, способные если не снизить тарифы, то хотя бы остановить их опережающий рост?

— Я этой темой занимаюсь уже пятнадцать лет и могу сказать прямо: пока мы не изменим отношение к региональным монополистам в энергетике, ничего принципиально не изменится.
Вся нынешняя ситуация — прямое следствие разрушения единой энергосистемы СССР. Когда единый энергетический комплекс страны был раздроблен (не физически, а управленчески), возникло множество самостоятельных частных собственников. Каждый из них стал монополистом в своем регионе. А монополист, как написано в любом учебнике по экономике, использует свое положение для извлечения максимальной прибыли. Именно это мы и наблюдаем.

В советские времена государство устанавливало единый тариф на энергию — с учетом огромной территории страны и единой ценовой политики. Это было логично и справедливо. Сегодня для таких областей, как Курганская, нам объясняют, что мы находимся «в тупике сети», что доставка электроэнергии сюда обходится дороже, чем куда бы то ни было, и, мол, именно поэтому тариф такой высокий. По существу, это часть правды, но правды, удобной для монополиста.

Выход один: либо отказываться от системы региональных монополистов, либо применять к ним жесткие меры антимонопольного регулирования. А у нас Федеральная антимонопольная служба не наделена для этого достаточными полномочиями и к тому же весьма малочисленна. Я занимался, например, темой монополизации рынка экспорта зерна. Когда мы пришли к определенным выводам, мне сказали: «А что вы хотите — этой темой у нас занимается один человек». Один человек — на десятки миллионов тонн зерна, на огромную инфраструктурную и финансовую систему! Понятно, что он физически не способен провести полноценное расследование и наказать монополиста.

Определенные успехи все же есть: губернатору Курганской области Вадиму Михайловичу Шумкову удалось добиться снижения энерготарифов. Но, честно говоря, пора системно менять саму конструкцию рынка энергоснабжения.

— Перейдем к аграрному сектору Зауралья. По валовым показателям, особенно в полеводстве, картина выглядит отлично: высокие урожаи несколько лет подряд, ввод в оборот неиспользуемых земель, рост посевов масличных культур, увеличение государственной поддержки — только из регионального бюджета в этом году дополнительно выделяется миллиард рублей. Однако есть и тревожные звоночки, например, статистика фиксирует в животноводстве снижение поголовья крупного рогатого скота. И при всем этом цены на продукты питания продолжают расти. Насколько устойчива экономика аграрного сектора региона на самом деле?

— Картина действительно неоднозначная. Главная проблема — концентрация бизнеса, действующего на зерновом рынке. Еще три-четыре года назад у нас в стране было пять-шесть крупных экспортеров зерна и десятки средних и мелких. Сегодня основной экспорт фактически сосредоточен в руках двух игроков. Они — монополисты, они диктуют закупочные цены. А сельское хозяйство держится прежде всего на цене зерна — это основа всей отрасли, включая животноводство, которое зависит от кормовой базы.

Если крестьянин не может получить достойную цену за свое зерно и к тому же с трудом его реализует, экономика хозяйства становится крайне рискованной. Для среднего и малого агробизнеса период «автономного плавания» — год, максимум два. Если в течение этого срока цены на зерно низкие, а возможности сбыта ограничены, финансовое состояние хозяйства становится критическим.

Вторая болевая точка — молоко. Государство предпринимало несколько попыток урегулировать ситуацию: субсидирование стоимости литра молока и другие инструменты. Все это помогает, но не решает проблему принципиально. Посмотрите, как это устроено в развитых странах: в Советском Союзе государство закупало молоко по фиксированной цене (всегда выше себестоимости), обеспечивая производителю гарантированный доход. Канада, которая славится своим молочным сектором, действует схожим образом. Франция — так же. Все современные развитые капиталистические страны очень серьезно регулируют цену молока, понимая, что без молочного животноводства продовольственная независимость невозможна.

У нас же ситуация колеблется: то цена на молоко приемлемая, то предельно низкая. Крупные холдинги такие колебания выдерживают: у них есть финансовая подушка. Средний и малый бизнес — нет. А теперь добавьте к этому высокую ключевую ставку: если раньше в трудный период можно было перекредитоваться, то сегодня перекредитование на оборотные средства по нынешним ставкам лишь оттягивает банкротство, но не спасает производство.

— Так что мы и здесь вспомнили все ту же тему — ключевую ставку. В каждой отрасли, куда ни посмотришь, она неизменно оказывается одним из решающих факторов. Тем не менее вернемся к сельскому хозяйству, в первую очередь — к животноводству.

— Здесь возникла и специфическая законодательная проблема, связанная с личными подсобными хозяйствами и арендой земли под выпас скота. В свое время в Курганской области была запущена губернаторская программа развития малого предпринимательства в молочном и мясном животноводстве. Идея простая: личные подсобные хозяйства берут в аренду у муниципалитетов земли — так называемые неудобья, которые непригодны для пашни, но отлично подходят под сенокосы и выпас скота. В нашей области этого добра хватает: овраги, опушки леса, берега озер — прекрасные угодья для выпаса. Человек арендует участок, покупает десять-двадцать коров, производит молоко и мясо.

Программа решала сразу три задачи. Первая — производство качественной местной продукции. Вторая — муниципалитет получает арендные платежи и налоги. Третья, неожиданная — снижение пожарной опасности. Скот поедает траву, и она не превращается следующей весной в топливо для пожаров на огромных территориях.

И вот в какой-то момент прокуратура говорит: стоп. По закону личное подсобное хозяйство не имеет права арендовать более 2,5 гектара земли. А 2,5 гектара — это примерно на одну корову. То есть содержание двадцати коров означает арендование минимум 50 гектаров земли, что по закону недопустимо.

Люди к тому времени уже вложили деньги: купили инвентарь, возвели постройки, приобрели скот. Производство работает. А прокуратура требует расторгнуть договоры аренды. Представления уже направлены в муниципалитеты.

Мы почти год пытались решить этот вопрос: обращались непосредственно в саму прокуратуру, в различные федеральные министерства. Минсельхоз ответил, что при принятии закона подразумевались 2,5 гектара пашни. Это, мол, разные вещи. Но в законе эта разница четко не прописана — вот и получилась коллизия. Формально прокуратура права, фактически — абсурд.
Теперь задача — внести изменения в законодательство. Это минимум год: согласование в нескольких министерствах, позиция прокуратуры, процедуры думского рассмотрения. Если начать в осеннюю сессию этого года, к осени следующего поправка вполне может быть принята. Но пока люди в подвешенном состоянии.

— Еще одна тема, которой вы активно занимаетесь в последнее время, — транспортная доступность малых городов и сельских территорий и законодательное регулирование частных перевозок. Для Курганской области это особенно острая проблема: межмуниципальное автобусное сообщение практически ликвидировано. Расскажите о сути проблемы и о том, что вы предлагаете.

— Проблема действительно острейшая. Межмуниципальные и муниципальные пассажирские перевозки автобусами в большинстве случаев прекратились — в силу полной нерентабельности. Государство пока не в состоянии субсидировать их в таком масштабе, чтобы обеспечить работу перевозчиков по всем маршрутам. А там, где автобус не ходит, люди все равно ездят — только на частных машинах, в «серой зоне», без страховки, без какого-либо контроля и защиты.

Я занимаюсь этой темой более полутора лет — по поручению губернатора. Многое удалось сдвинуть, в том числе на федеральном уровне. Но мы пришли к выводу, что, для того чтобы частный водитель на своем автомобиле мог нормально и легально работать: платил налоги, был застрахован, а пассажир знал, что у него есть гарантии безопасности, необходимо законодательно разделить профессиональных водителей, работающих в автопарках, и частных лиц, использующих личный автомобиль для перевозки пассажиров.

Законопроект я подготовил и направил в Правительство РФ. Уже полгода идет обсуждение. Минтранс удалось убедить — они поддерживают. Минздрав в целом тоже. А вот МВД категорически против. Они зацепились за медицинский осмотр водителей. При этом неформально сами же признают, что медосмотры в нынешнем виде — фикция: их никто по-настоящему не проходит. Но так удобнее — галочку поставили, и все.

Тем не менее работа продолжается. Сейчас я вхожу в рабочую группу Госсовета по транспортной доступности. И впервые — впервые! — нам удалось добиться того, чтобы проблема муниципальных и межмуниципальных перевозок появилась хотя бы в документах рабочей группы. До этого ее просто не существовало в повестке — как будто малые города и села в России не существуют.

— А в чем, на ваш взгляд, корень этого системного невнимания к теме?

— Отчасти — в кадровом составе тех, кто принимает решения. Посмотрите на Минтранс: там исторически доминируют железнодорожники. Люди, которые двадцать лет думали категориями миллионов тонн грузов, крупных транспортных узлов, магистральных коридоров. У них другая психология, другой масштаб мышления. Транспортная доступность для них — это новая высокоскоростная магистраль или модернизация крупного аэропорта. О том, как бабушка из деревни доберется до районной больницы, там думают в последнюю очередь.

Рабочую группу Госсовета возглавляет губернатор Бурятии Алексей Самбуевич Цыденов — сам в прошлом железнодорожник, заместитель министра транспорта РФ. Но он уже несколько лет работает губернатором региона с огромной территорией и малой плотностью населения — и начинает по-другому смотреть на проблему. Думаю, он понимает необходимость перемен, но пока не решается предложить по-настоящему радикальное решение.

— И каково же это радикальное решение в вашем понимании?

— Суть его в следующем: нужно признать, что классический общественный транспорт в большинстве российских муниципалитетов — городах до ста-двухсот тысяч человек, поселках, районных центрах — восстановить невозможно. Ни за какие деньги. И вот почему.

Водителей автобусов катастрофически не хватает по всей стране. Средний их возраст — около шестидесяти лет. Молодежь в профессию не идет. Депо, ремонтные мастерские, диспетчерские — все это либо разрушено, либо требует миллиардных вложений. На маршрутах с низким пассажиропотоком ни один перевозчик не работает без дотаций. А бюджеты дотаций не выдерживают.

Мы ходим по кругу: регионы просят деньги на автобусы, федеральный центр выделяет, регионы покупают автобусы — и они стоят, потому что некому водить. Через год ситуация не изменилась, и все повторяется сначала.

Я предлагаю принципиально иную модель — назову ее «муниципальная мобильность на основе частного водителя». В ее основе лежит простая идея: обычный гражданин на своем автомобиле через цифровой агрегатор выполняет роль общественного транспорта. Пассажир заказывает поездку в приложении, водитель получает заказ и едет по своим делам, подбирая пассажира по пути. Никаких фиксированных маршрутов и расписаний — только реальная поездка от двери до двери, от двора до двора. Цена — сопоставима с автобусом или чуть выше.

Для пожилых людей, маломобильных граждан, детей предусматривается отдельный контур — социальные перевозки. Муниципалитет заключает годовой договор с агрегатором, который обеспечивает пул водителей-подрядчиков, готовых выполнять такие поездки по первому требованию. Оплата — за фактически выполненные рейсы. Никакого парка автобусов, никаких депо, никаких штатных водителей.

Что это дает? Муниципалитет отказывается от дотаций на убыточные маршруты и платит только за реальные поездки. Граждане получают транспортную доступность там, где ее сегодня нет вовсе. Водители — возможность легально зарабатывать на своем автомобиле без изнурительных регуляторных барьеров. Бюджет — налоговые поступления от тех, кто сейчас работает в «серой зоне».

Для реализации этой модели на федеральном уровне необходимо принять закон о нерегулярных перевозках пассажиров на личных автомобилях, разрешить муниципалитетам заключать договоры с агрегаторами на социальные перевозки и установить разумные — выполнимые — требования к таким перевозкам: страхование, цифровой контроль состояния водителя, региональный реестр. И при этом не требовать от частных водителей ежедневных медосмотров, путевых листов и атрибутики такси — всего того, что в малых городах все равно никто не выполняет, а лишь создает видимость порядка.

— Здесь, наверное, стоит упомянуть своего рода парадокс. В Курганской области активно движется программа газификации. Она охватывает все больше территорий — не только окружные центры, но и довольно небольшие населенные пункты. Магистральный газ приходит в деревню. А транспортной инфраструктуры там нет. Человек может отопить дом, приготовить еду на газовой плите — но добраться до больницы, магазина, окружного центра он цивилизованным образом не может…

— Именно поэтому транспортная доступность — это не вопрос комфорта. Это вопрос базового качества жизни на огромной части территории России. И решить его старыми методами, просто добавив денег на автобусы, которые все равно некому водить, — невозможно. Нужна смена парадигмы. Нужно честно признать: в большинстве российских муниципалитетов будущее не за классическим общественным транспортом, а за мобильностью как услугой, где частный водитель на своем автомобиле и есть общественный транспорт. Наша задача — не запрещать его и не выдавливать в «серую зону», а легализовать, встроить в систему и дать людям возможность ездить безопасно и по доступной цене.

— Благодарим за интервью, Сергей Федорович!